O lockdown mais rígido em Xangai, metrópole chinesa e centro financeiro mundial, causou impactos nas cadeias globais de exportação com o congestionamento de portos na China e no resto do mundo, mas deve trazer consequências mais severas em relação às cadeias de suprimento do que o choque inicial trazido em 2020 com o surgimento da Covid-19, segundo especialistas consultados pelo CNN Brasil Business.

Isso porque os navios porta-contêineres estão na fila por períodos mais longos de tempo para atracarem nos portos, o que acaba sobrecarregando os terminais e atrasando entregas em todos os lugares do mundo.

Atualmente, um quinto da frota global de contêineres está presa em congestionamento em vários portos, de acordo com um relatório publicado pelo Royal Bank of Canada (RBC). São mais de 345 navios aguardando para atracar no porto de Xangai, segundo Mike Tran, responsável pelo relatório.

“Os gargalos nas cadeias de suprimento hoje são diferentes do que eram há seis meses. Há várias versões para isso, mas basicamente, antes eles estavam muito centrados nos EUA, no porto de Long Beach. O que estamos vendo agora é que esses gargalos estão se tornando globais. A guerra entre Rússia e Ucrânia causou um congestionamento muito grande na Europa, assim como os lockdowns na China no continente asiático e, claro, os gargalos nos EUA permanecem”, afirmou Michael Tran, ao CNN Brasil Business.

O diretor de estratégia global do RBC disse que o estudo considerou a situação atual dos 22 maiores portos do mundo. Nenhum porto latino-americano fez parte da pesquisa, mas Michael Tran ressaltou que os impactos dos gargalos nas cadeias de suprimento atingem todos que fazem negócios com a China.

“A China representa 12% do comércio mundial. Portanto, se as mercadorias ficarem presas na China, elas não chegarão aos principais consumidores. Além disso, se um navio começar a demorar mais para chegar até o seu destino em sua viagem, isso causa um grande problema inflacionário”, pontuou.

Mark Juzwiak, diretor de Relações Institucionais do Grupo Maersk, maior empresa operadora de navios porta-contêineres do mundo, disse que os lockdowns na China precipitaram um efeito cascata, reduzindo a rotatividade mundial de contêineres.

“Eu diria que não há falta de contêineres, mas sim uma rotatividade muito menor deles. Anteriormente fazíamos 4 ou 5 viagens por ano para a China, mas por conta dos atrasos estamos realizando apenas duas viagens levando e trazendo os contêineres”, declarou.

Juzwiak explicou que uma viagem marítima para a costa chinesa leva em média 40 dias para ser concluída em situações normais, mas a fila de navios nos portos asiáticos geram atrasos nas viagens de volta.

Segundo ele, a política chinesa “Covid zero” interrompeu o avanço conquistado em 2021 e no início de 2022 de retomada da atividade econômica de exportação, e os impactos causados devem ser mais fortes a partir do segundo semestre deste ano, com as sequelas sendo sentidas até 2023.

“O segundo semestre geralmente tem um volume de cargas entre 15% a 20% maior, por conta das festas de fim do ano, das datas comemorativas ao redor do mundo que movimentam bastante a economia. Portanto, acredito que mesmo que a situação epidemiológica melhore na China até o segundo semestre, ainda veremos um ambiente de demanda muito alto, mas que não será normalizado rapidamente”, destacou.

Inflação global

Outro ponto de destaque que traz dificuldades para o comércio marítimo no momento são os altos custos, de acordo com Mark Juzwiak. O preço do bunker, combustível usado nos navios, subiu de US$ 200 o litro em julho de 2020 para mais de US$ 900 atualmente.

“Os combustíveis dos transportes representam mais de 50% dos custos de navegação. Então, subindo os combustíveis, vai haver aumento no preço das mercadorias naturalmente”, disse.

Mike Tran, do Royal Bank of Canada, ressaltou que os altos custos dos combustíveis devem elevar o custo do frete em todo o mundo.

“As linhas de vida do comércio global estão se tornando cada vez mais caras. Então eu acho que isso é importante, é fundamental para como pensamos sobre o problema em questão, quanto mais tempo isso vai durar. Quanto maior a probabilidade de pressão ascendente em tudo o que o consumidor compra, maiores os valores que ele irá pagar”, acrescentou.

Impacto nas importações brasileiras

Os especialistas observaram que o Brasil deve sentir fortes impactos nas importações com os gargalos nas cadeias de suprimentos globais. Mark Juzwiak salientou que a chegada de insumos da China é um problema, pois a alta demanda e a dificuldade da operação das cargas faz com que os contêineres não cheguem 100% preenchidos de insumos.

“Os navios na China não tem contêineres disponíveis para embarcar, então eles chegam com 80% da ocupação aqui enquanto para a exportação eles estão sempre cheios”, destacou. 

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, e Leonardo Trevisan, professor de geoeconomia internacional da ESPM, discorreram sobre o papel do Brasil no comércio global e a relação dos negócios com os chineses, que não conseguem suprir a demanda mundial no momento.

“O problema do Brasil é que nós só respondemos a 1% dos contêineres do mundo, importando muito mais do que exportando. O país sofre muito com isso e com os valores de frete altos”, evidenciou Quintella. “É quase um comércio internacional de mão única, hoje faltam chips para a indústria automobilística e outros produtos”, acrescentou. 

“Temos uma ideia errônea de que só exportamos para a China, mas não é bem assim. Importamos diversos insumos chineses presentes no nosso dia a dia. Sem essas importações, não teremos os insumos necessários para os medicamentos que compramos nas farmácias, por exemplo”, completou Trevisan.

Conforme analisado por Juzwiak, apesar de o Brasil sentir os impactos dos gargalos na cadeia de suprimentos, a situação é mais preocupante nos EUA, na Europa e na China.

“A Europa enfrenta as consequências da guerra no leste europeu e a China os efeitos dos lockdowns em cidades importantes, enquanto nos EUA ainda existem mercadorias que os norte-americanos compraram em outubro para o fim do ano que ainda não chegaram, estão paralisadas. O transporte no Brasil não parou desde o começo da pandemia”, afirmou.

A Maersk reporta que “o estado dos terminais de cargas refrigeradas tem melhorado gradualmente, permitindo-nos retomar as reservas de cargas, com os primeiros embarques chegando a Xangai a partir de 26 de junho”.

A companhia disse que o manuseio de contêineres em pátio e a entrada e saída de navios dos terminais no porto de Xangai “totalmente operacional” e que já começa a ver maior coleta de contêineres vazios para carregamento e mais importações saindo do porto.

“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com nossos clientes e parceiros, buscando soluções alternativas, incluindo serviços multimodais entre Xangai e cidades próximas, e nos preparando para os próximos meses à medida que as coisas caminham para um estado de normalidade. A situação permanece fluida em outras partes da China e continuamos a avaliar a situação diariamente”, afirmou a Maersk, em nota.

“A situação no Brasil atualmente é normal, mas embora os portos chineses estejam abertos, o lockdown na China levou a uma escassez de caminhões e fábricas fechadas, o que pode acarretar um volume de embarques além do normal nos próximos meses”, concluiu.

O CNN Brasil Business também entrou em contato com o grupo da Mediterranean Shipping Company (MSC), que disse que não iria comentar sobre o assunto.

Fonte: CNN Brasil